Ajuste del diferencial del Gt7
“Puedes llevar esto al banco. Independientemente del enorme diámetro del rotor, de la relación del pedal de freno, del material mágico de las pastillas de freno o del número de pistones de las pinzas, la desaceleración máxima está limitada siempre por la interfaz entre el neumático y la carretera. Ese es el objetivo de todo este artículo. Los frenos no son los únicos que detienen el coche. Los neumáticos también detienen el coche. Así que, aunque los cambios en diferentes partes del sistema de frenos pueden afectar a ciertas características o rasgos del comportamiento del sistema, el uso de neumáticos más adherentes es, en última instancia, un método seguro para disminuir las distancias de frenado.”
Para demostrar el concepto de equilibrio adecuado de los frenos, suele ser más sencillo analizar las características de manejo de un coche y luego aplicar esos principios al sistema de frenado. (Por alguna razón desconocida, la gente parece entender mucho mejor el manejo que el frenado. Los chicos de los frenos piensan que eso no es justo, pero intentaremos utilizarlo en nuestro favor).
En teoría, lo que todo el mundo busca es ese equilibrio de manejo tan esquivo que hace que el coche tome las curvas lo más rápido posible. En general, esto se conoce como el coche “neutral” y lleva al piloto directamente al círculo de la victoria tras la carrera. Rara vez oímos a un piloto ganador explicar que el coche era una pesadilla de manejo.
Gt7 como arreglar el sobreviraje
Uno de los ajustes más importantes que un piloto tiene que hacer en un coche en carrera es el equilibrio de los frenos. El equilibrio de los frenos, llamado también brake bias, delantero-trasero, es crítico para la estabilidad de un coche de carreras durante la frenada y durante la fase de entrada en curva; demasiados frenos traseros tenderán a hacer girar el coche; demasiados delanteros y el coche no entrará en curva. Los ajustes cambiarán a medida que se aligere la carga de combustible, cambie el agarre de la pista y, sobre todo, si llueve. Este ajuste es tan crítico que es imposible que el ingeniero de carrera lo determine. El conductor debe configurarlo por sensaciones.
Cuando un piloto de Fórmula 1 levanta el pie del pedal del acelerador a 300 km/h, sin tocar el pedal del freno, su coche de carreras frenará a una velocidad de más de 2 g sólo debido a la resistencia aerodinámica. Esto contrasta con la fuerza de frenado de 1,0 g a 1,5 g de los mejores deportivos (se afirma que el Bugatti Veyron puede frenar a 1,3 g) durante una frenada real, utilizando el pedal de freno. Un coche de F1 puede frenar de 200 km/h a una parada completa en sólo 2,9 segundos, utilizando sólo 65 metros. Para cuando el conductor haya pisado el pedal de freno, y los frenos se hayan calentado hasta su temperatura de funcionamiento, el coche habrá disminuido su velocidad en 200 km/h y los frenos añadirán unos 4 g al esfuerzo para frenar el coche, absorbiendo instantáneamente más de 2.500 CV. Poco más de 2 segundos después, estará circulando a 100kph (60mph), y listo para soltar el pedal de freno al acercarse al ápice de la curva de segunda velocidad que tiene por delante. Durante este par de segundos frenéticos, además de bajar cuatro marchas, el piloto debe modular la carga sobre el pedal del freno para reducir la frenada a medida que la carga aerodinámica se desprende del coche, y para asegurarse de que el equilibrio no cambia demasiado y lo desestabiliza. Y es posible que, mientras todo esto sucede, adelante a otro coche.
Romper el equilibrio
Bajar la presión disminuirá la temperatura y subirla la aumentará. Cuanto más caliente esté el neumático, más rápido se desgastará. Al reducir la presión del neumático se crea una mayor superficie de contacto que aumentará el agarre. Sin embargo, cuanto mayor sea la superficie de contacto, más se desgastará el neumático. Bajar demasiado la presión de los neumáticos reduce el agarre. A veces, bajar demasiado la presión de los neumáticos le dará demasiado agarre haciendo que el giro sea demasiado fuerte y que la parte trasera no se deslice. En estos casos, aumentar la presión de los neumáticos beneficiará el manejo. Si la presión de los neumáticos es demasiado alta, los neumáticos se sobrecalentarán y se puede hacer muy poco para enfriarlos o evitar el desgaste excesivo. En general, reducir la presión de los neumáticos delanteros ayudará a resolver el problema.
Si tiene subviraje en la mitad de la curva (el subviraje se produce cuando se pierde la tracción en las ruedas delanteras en las curvas, lo que le obliga a desviarse en una curva a pesar de aplicar el ángulo de dirección correcto. Cuando un observador ve esta acción, parece que el conductor ha aplicado un bloqueo de dirección insuficiente (o ha subvirado). Si tu coche está subvirando, estás perdiendo velocidad y perdiendo la línea óptima, por lo que no es una forma rápida de tomar una curva), reducir la presión de los neumáticos ayudará.
Gt7 par inicial
Durante el frenado, la parte delantera del vehículo realiza la mayor parte del trabajo. La distribución del peso del vehículo, la distancia entre ejes y el centro de gravedad influyen en la cantidad exacta de frenada. Brembo diseña todos sus sistemas para garantizar que el equilibrio de los frenos del vehículo no se vea comprometido. Si se diseña correctamente, la adición de un sistema de frenos grande en la parte trasera del vehículo puede mejorar la capacidad térmica, la modulación y el control del vehículo. Brembo ofrece sistemas de frenos traseros correctamente polarizados para un gran número de aplicaciones de alto rendimiento.
